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por Rogério Morais

A navegação de cabotagem, setor de transporte de produtos entre portos de um mesmo país, tem problemas crônicos de difícil solução no Brasil, e entre os principais – e seus reflexos –, em termos de custos, se destaca a vinculação do segmento à reserva de mercado da construção naval. A declaração é do consultor de Logística da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), economista Luiz Antônio Fayet. Segundo ele, embarcações produzidas no Brasil são mais caras até “100% do que nos principais polos navais do mundo”.

O poder político corporativo dentro do setor e a burocracia contribuem para manter o atraso no mercado e afastar a concorrência internacional. Segundo Fayet, o Grupo de Trabalho (GT) que foi formado na Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLOG) fez um completo diagnóstico da área e gerou um conjunto de sugestões. Entre elas, “eliminar os óbices legais, tributários e burocráticos à importação de navios novos e usados, e ao afretamento de navios a casco nu”. “A liberdade de aquisição e venda de navios é condição essencial para que o armador nacional possa obter eficiência e nível internacional em sua operação”, acrescenta o assessor da CNA.

Ele também defende que é necessário “extinguir o AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante), passando a usar as linhas de financiamento correntes no BNDES e em outras instituições”. “As cobranças do AFRMM geram absurdas distorções nas importações e no trânsito interno de mercadorias”, afirma. E acrescenta que “comparando os custos com fretes por milhagem entre o longo curso e a cabotagem, é possível sentir as razões pelas quais ela é tão pouco utilizada e as distorções que provoca na matriz de transportes brasileira. Atualmente, o frete cobrado por milha é da ordem de sete a dez vezes mais caro que os do longo curso”.

Outra questão que não permite a alavancagem do setor é a dificuldade de formação de mão de obra especializada, devido ao “contingenciamento de verbas aos centros de formação e impedimento de treinamento de pessoal em outros centros de formação técnica que não da Marinha do Brasil”.

O GT constatou que o pico da frota própria brasileira ocorreu por volta de 1986/87, reduzindo-se a partir de então, especialmente, em função da extinção das Conferências de Frete que determinou a abertura do mercado de navegação internacional.

Com a ausência de reserva de mercado para a própria frota brasileira de longo curso, ela se transferiu para as bandeiras de conveniência, sem a obrigação de contratação de marítimos brasileiros, aliás, seguindo uma tendência mundial. Atualmente, houve um pequeno incremento, graças à exploração de petróleo na plataforma marinha.

Para o especialista da CNA, “estaleiro para cabotagem ou longo curso não é condição de diferença, pois um mesmo navio pode atender qualquer desses mercados. É simplesmente uma condição legal de enquadramento da atividade, nada mais. O problema no Brasil está na legislação geral da navegação”, afirmou Fayet.

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Foto: Divulgação

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